77/33  
Владимирское землячество
Декабрь 15, 2015, 05:25:35 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Новости: SMF - Just Installed!
 
   Начало   Помощь Поиск Войти Регистрация  
Страниц: [1]
  Печать  
Автор Тема: Анализ московских пробок  (Прочитано 3129 раз)
petrogradsky
Administrator
Newbie
*****
Сообщений: 34


Email
« : Апрель 27, 2008, 09:52:02 »

Дельный анализ проблем московских пробок

http://www.novayagazeta.ru/data/2007/driver18/01.html

Пробки на дорогах — от «бутылок»


Субъективные заметки транспортного критика

 
Об авторе

БЛИНКИН Михаил Яковлевич — известный эксперт-транспортник, математик, публицист, водитель с большим стажем и любитель московской старины. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Автор (соавтор, научный редактор) многочисленных публикаций по проблемам транспортной политики, городского транспортного планирования, математической теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения.

Участник экспертиз крупных инфраструктурных проектов, проводившихся по заказам федеральных министерств и ведомств.


Этот материал передал в «Новую» для возможной публикации акционер газеты Александр Лебедев. Вовремя передал. В пятницу, 9 ноября, Москва встала в одной из самых чудовищных многочасовых пробок.

Интонация автора, на взгляд редакции, вполне достойна, чтобы быть воспринятой правительством столицы доброжелательно и конструктивно, независимо от предвыборной полемики с лицом, этот материал предоставившим.

Массовое телевидение пришло в Россию гораздо раньше массовой автомобилизации. Может быть, поэтому «у них» успело сложиться нормальное разделение труда: специалист по распространению сигнала — это одна профессия, технический эксперт по телевизионным приемникам — другая; создатели телевизионного контента (я уже не говорю о телекритиках), те и вовсе делятся на множество самостоятельных профессий и цеховых принадлежностей.

Иное дело — проблемы, порожденные массовой автомобилизацией. Здесь профессионалами считаются решительно все: градоначальники, эксперты-товароведы по подержанным иномаркам, ветераны больших автопробегов и автокаскадеры на покое, профессиональные борцы с произволом ГИБДД и отставные генералы того же ведомства, чиновники и журналисты, побывавшие на международных автосалонах или, к примеру, в лондонской зоне платного въезда. <...>

Сегодня на 1000 жителей российских городов-миллионников приходится от 250 до 350 автомобилей. Замечу, что это еще совсем не «доверху».

В городах Западной Европы этот рубеж был пройден еще в 1960-х годах. Восприятие обывателем новой для тех лет реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе», заимствованном из номера римской газеты L’Espresso за июнь 1964 года: «…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего… В самом деле, пробки на дорогах — любопытное зрелище, но не более».

Сегодня этих «вещей» на душу населения приходится от 500—600 (Западная Европа, Япония, Канада) до 800 с лишним штук (США), и ничего страшного: особого транспортного счастья, конечно, нет, но условия движения вполне пристойные.

Современная «мировая повестка дня» в обозначенной сфере базируется на ряде фундаментальных понятий, сформированных «в ходе длинного и многотрудного пути развития» стран и городов с высоким уровнем автомобилизации. Эти понятия — Networking, Pricing, Participation  —  толком даже не переведены на русский язык.

Во всех трех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют соответственно:

- принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к сети новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движения и маршрутного ориентирования на сети (Networking);

- принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью (Pricing). Эта обобщенная цена выражается: в целевых дорожных и транспортных налогах; специальных сборах и платежах за парковку или даже сам факт въезда в ту или иную зону города; сборах и штрафах, мотивированных соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения. Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью; 

- принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений (Participation). Здесь главное действующее лицо — местное население, то есть налогоплательщики, которые платят и, соответственно, заказывают музыку. Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях — на местных транспортных референдумах. <...>

Другие участники процесса принятия решений — муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, эколожистов, защитников сохранения городской старины, сторонников движения CARFREE и т.д. и т.п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанной по его заказу моделью транспортной системы города и, соответственно, аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.

Participation, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территории.

В эпоху «тяжелой юности» российских руководящих и пишущих лиц показатели автомобилизации находились в пределах от 20 до 50 автомобилей на 1000 жителей. А это — качественно иная жизнь городов и, разумеется, качественно иное восприятие транспортных проблем.

Добавим к этому, что даже самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физики транспортных потоков никогда не входили и до сих пор не входят в программы сколько-нибудь массовых инженерных, экономических или управленческих специальностей.

Отсюда — диковинные представления о транспортно-градостроительных принципах и технологиях организации движения. И столь же диковинные практические решения, вызывающие порой неподдельное удивление изредка попадающих в российские мегаполисы зарубежных экспертов.

Отмечу, что по части Networking современная российская практика уступает не только передовым зарубежным, но даже и старым отечественным аналогам. В частности, у нас отсутствуют законодательные нормы подключения новостроек к улично-дорожной сети: стоя в глухом заторе на подъезде к Беговой улице, я с грустью наблюдал за завершением строительства симпатичных многоэтажек, жителям которых предстоит въезжать в этот же затор прямо из своих подземных гаражей.
С категорий Pricing надолго покончила знаменитая статья 35 Бюджетного кодекса РФ, запретившая, как известно, налоги и платежи обратных связей. (Предшественником российских законодателей был в этом вопросе главврач Маргулис, который, как известно, «телевизор запретил».)

Таким образом, целевых налогов, а следовательно, и ценовых механизмов достижения равновесия спроса-предложения у нас попросту нет!

По поводу Participation умолчу…

Мэра Москва теперь не избирает, да и выборы вряд ли бы что изменили: те, кто стоит в пробках, на выборы обычно не ходят…

Добавлю к этому, что на рынке городских транспортных исследований никаких денег, кроме бюджетных, нет и не было, а запросы общественных организаций, к примеру «Свободы выбора», городская администрация отбивает с неизменным бюрократическим изяществом.

Что касается референдума <...>, то провести его в Москве решительно невозможно: согласно городскому законодательству, на референдум не могут быть вынесены вопросы «о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты».

В небогатых городах пределы начальственной храбрости (которая, как известно, прямо пропорциональна  незнанию предмета) ставят скромные возможности муниципальных бюджетов. В городах побогаче, а в Москве — в первую очередь, эти пределы, похоже, не поставлены вовсе.

Вот самые наглядные (и только потому московские!) примеры, проходящие только по одной из названных категорий — Networking.

Развернут грандиозный проект «большой Ленин­градки» с превращением ее в магистраль непрерывного движения. Теория говорит здесь о том, что для начала надо бы разобраться: что у тебя узкое место — «труба» или «бассейн»? В центре Москвы, как и во всех старинных city или downtown, узким местом являются именно «бассейны», отсюда — категорическое требование: старые «трубы» не расширять, а новые строить исключительно в обход, по касательным, по хордам.

Завершена (начата, задумана, объявлена…) реконструкция площади Киевского, Белорусского, Павелецкого вокзалов и т.п.

Казалось бы, очевидно: при рассмотрении проблем любого перегруженного транспортного узла нужно прежде всего постараться сгладить спрос на перевозки в этом узле за счет тех или иных организационных и планировочных решений.

Во всех упомянутых проектах предусмотрено нечто прямо противоположное: транспортная задача решается в рамках единого инвестиционного проекта с непременным сооружением крупных торгово-досуговых комплексов. Они, разумеется, не только не уменьшат, но значительно увеличат количество автомобилей в данном узле. Такие решения уместно сравнить с попыткой тушения пожара бензином.

На карте Москвы читатель с легкостью найдет множество фрагментов, имеющих конфигурацию по типу буквы «L». Высота таких «букв», если между двумя вершинами находится железная дорога или промзона, достигает порой 10—12 км. Понятно, что маршрут из левого основания буквы в правое всегда порождает изрядный перепробег. При этом вершина буквы всегда будет «бутылочным горлышком», регулярно заткнутым многочасовыми пробками. Теория дает здесь очевидные рекомендации: прежде чем браться за грандиозные проекты типа «колец Сатурна» или виртуальных хайвеев «от Манежа на Шереметьево», реконструируйте потихоньку конфигурации типа «L» в тип «D» ровно в тех объемах, на которые сегодня хватит денег. На профессиональном языке это называется увеличением связности сети.

Дело здесь в том, что молекулы, из которых состоит вязкая жидкость плотного трафика, управляются, к счастью, разумными существами. Поэтому на многосвязной сети трафик рано или поздно рассредоточивается наиболее рациональным образом. А вот если связность сети минимальна, то деваться некуда: все регулярно будут собираться у немногих «бутылочных горлышек».

Про то, на что хватит денег, — разговор особый. К примеру, в Москве эстакадам практически во всех случаях предпочитают тоннели: руководство города полагает, что эстакады портят вид города и создают к тому же неудобства жителям прилегающих домов. По этой причине, в частности, для развязки транспортного узла в районе метро «Сокол» улицы Алабяна и Балтийскую было решено соединять сложнейшим тоннелем глубокого (под линией метро!) залегания. Эстакадная альтернатива была отвергнута изначально.

Между тем стык Волоколамского и Ленинградского шоссе в окрестностях метро «Сокол» — вовсе не «старая Москва». Этот район формировался в советскую эпоху и отражает эклектику ее стилей и течений: от «сталинского ампира» жилых домов по улице Алабяна до «стекла и бетона» ГИДРОПРОЕКТА. В этих условиях переброшенная через Ленинградку эстакадная конструкция такой район скорее украсит, а не испортит.       

Законные опасения местных жителей можно было бы снять за счет использования современных высокотехнологичных средств шумо- и виброзащиты. В пользу эстакадного варианта говорил и многократный выигрыш в цене в сравнении с тоннельным ходом. <...>

Тем не менее я воздерживался от критики избранного решения по вполне уважительной причине: руководство города обязано учитывать настроения жителей, которые, скорее всего, действительно были резко против эстакады под (или над) своими окнами.               

Но вот узнаю о том, что правительство Москвы предпочло тоннельный вариант еще и для сооружения участка Южной рокады от Кантемировской до Борисовских прудов. А ведь здесь настроения жителей уже решительно ни при чем: проектируемый тоннель пройдет в основном под (или над) территорией снегоплавильного пункта, пустырем, гаражами и полосой отчуждения Курской ж/д.

Очевидный вопрос: почему в таком случае тоннель, а не эстакада, сооружение которой кратно (раз в 5—6) дешевле и быстрее.

Ответ правительства Мос­квы был простым и честным: использование щита HERRENKNECHT (известного горожанам по строительству Лефортовского тоннеля) на данном участке Южной рокады необходимо «в связи с завершением работ по проходке Серебряноборских тоннелей и с целью создания условий для дальнейшего эффективного использования уникального тоннелепроходческого комплекса».<...>

Убедившись в том, что тоннели в Москве будут строить теперь даже в чистом поле, я смирился: ну ладно, без эстакад — так без эстакад…

Но вот еще одна новость: правительством Москвы принято решение о создании рабочей группы по проблеме «дорог второго уровня», предложенных немецкой ассоциацией StrabeHaus Ltd.

Для тех, кто не в курсе, поясняю: «дороги второго уровня» — это самый радикальный вариант дорог эстакадного прохождения, для которых опорными конструкциями служат стены домов. По идее, такие дороги обязательно снабжаются упомянутыми выше высокотехнологичными средствами шумо- и виброзащиты, но во всех случаях представляют собой транспортные сооружения более экзотические, нежели практичные. Пока что рассматривается сугубо локальный пилотный проект километрового участка StrabeHaus в районе Варшавского шоссе, в котором дорога будет опираться на крыши многоэтажных автостоянок и гаражей.

Смысл этого «пилота», в котором вместо комбинации StrabeHaus (дорога — дом) появляется StrabeHochgarage (дорога — многоэтажный гараж), исчезающее мал: даже самый большой доброжелатель немецкой фирмы не может не знать о гаражах и даже больших автокомбинатах, десятилетиями функционирующих под многими московскими мостами и эстакадами…

Во всех случаях — будут ли строить все эти StrabeHaus и StrabeHochgarage или же не будут — вопрос еще нерешенный. Коллизия, однако, получается абсурдная: традиционные эстакады на автономных опорах строить в Москве нельзя, а вот экзотические эстакады, проходящие по крышам домов, — в принципе, если очень хочется, то можно.

Та же история со светофорами. В теории и на практике у них две разные функции — релейные переключатели на конфликтующих направлениях и дроссельные заслонки на протяжении городской улицы. Первая из них «скрашивает быт» с момента изобретения этих полезных устройств (1910-е годы), вторая — со времени первых попыток борьбы с системными заторами в странах развитой автомобилизации (1950—1960-е годы). Надо полагать, сведения о второй функции светофора еще не успели проникнуть в российский обиход. Отсюда — излюбленная городским начальством идея снятия светофоров с центральных городских магистралей.
Для усвоения всей этой нехитрой, в сущности, науки нужно примерно то же, что и для овладения правилами эксплуатации электроприборов: либо выучить некоторые элементарные факты из теории, либо потрогать однажды оголенный провод.

Судя по всему, Москва, а вслед за ней другие крупнейшие города России уверенно идут по второму пути.

Михаил Блинкин


12.11.2007
 
Записан
Telecom
Newbie
Jr. Member
*
Сообщений: 84


Email
« Ответ #1 : Апрель 28, 2008, 03:21:03 »

StrabeHaus Ltd. на этих самых "дорогах второго уровня" решили, видимо, поэкспериментировать за наш счёт. Понадеялись на немецкий авось. Глядишь, чего и получится
Записан
led zeppelin
Свои
Jr. Member
*
Сообщений: 52


Email
« Ответ #2 : Май 04, 2008, 10:58:47 »

...транспортная задача решается в рамках единого инвестиционного проекта с непременным сооружением крупных торгово-досуговых комплексов. Они, разумеется, не только не уменьшат, но значительно увеличат количество автомобилей в данном узле...

А за чей счёт тогда строить развязки? Не за лужковский ведь? Москву такой, какая она сейчас, делает участие крупного капитала в проектировании и строительстве. Это выбранная политика многим бедным она нравится: богатые должны содержать город. Только бедные всегда думают, что богатые берут их на своё содержание бесплатно. И не могут бедные догодаться, что богатые потому и стали богатыми, что бесплатно не делают ничего
Записан
Макс3
Newbie
*
Сообщений: 1


Email
« Ответ #3 : Ноябрь 20, 2015, 07:38:45 »

юридическая помощь http://raschyot-alimentov.ru
Записан
Страниц: [1]
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!